Durante el período que China planifica y Estados Unidos estimula, Europa sola regula, restablece la carta que tiene como público a Luca de Meo, director general del Grupo Renault, para crear una industria automovilística sostenible, inclusiva y competitiva.
La carta se tiene en cuenta porque en junio se celebran las elecciones de la UE, aunque la directiva dice que su objetivo no es jugar a la política sino contribuir a elegir la adecuación que nos permita afrontar los retos tecnológicos y geopolíticos del momento.
Donde esta el juego. La industria automotriz depende de 13 millones de empleados en la región. Además, aporta el 8% del Producto Interior Bruto, 392.000 millones de euros anuales y 102.000 millones en supervisión comercial. En este sector, Europa apuesta por la carrera de la innovación: el porcentaje dedicado a I+D+i baja un 2%, frente al 3,4% de la UE, una diferencia abismal, apostilla De Meo
Por eso el entorno es muy exigente y nunca ha sido habitado. En consecuencia, los cambios demográficos y sociales, las diversas crisis de oferta y la subida de precios han reducido las matriculaciones en la UE de 13,5 millones en 2019 a 9,5 en 2023. Además, las nuevas exigencias en materia de seguridad o medio ambiente han castigado más a los modelos más pequeños y más costosos. , cuya exigencia se ha reducido un 40% el 20 de agosto.
Además, el centro de gravedad ha sido destruido en Asia, donde se vende el 52% del total de vehículos del mundo, el 23,7% en América y el 19,5% en Europa. Un predominio muy acentuado en el caso de China y en particular en los modelos actuales, de los que concentrarán el 60% del total en 2023 (8,5 millones). También hay hueco para la vivienda en el Viejo Continente, con una aportación cercana al 4% en este segmento. Es pequeño, pero cuando aterrizamos dos con cierto volumen (BYD y, sobre todo, MG).
Y mientras tanto, Europa tiene un ámbito climático y otros. Por ejemplo, la UE será la primera en prohibir la venta de coches de combustión en 2035, aunque el objetivo se revisará en 2027 y admitirá los combustibles sintéticos. Por ello, la industria ha invertido 252.000 millones de dólares en revertir el modelo libre de emisiones que requiere no crear el ritmo anterior, ni gente desesperada.
En enero, su cuota en la UE es del 10,9%, pero es cuatro puntos inferior a la de 2023. Ford está a la espera de su programa de electrificación y Audi anuncia que lanzará nuevos modelos de combustión MS todo en 2026, ese será el límite que es autoimpulsivo. No se trata de revisar su planificación en este sentido.
Además, en el sector el coste es elevado y ha contribuido a abandonar la norma de emisiones Euro 7 para los vehículos nuevos de combustión que se venderán a partir de 2027, solo antes de prohibir su comercialización. Y al mismo tiempo lo es porque Bruselas ha respondido a la atención de los expertos sobre la importancia de los chinos eléctricos.
El mismo día, Comisin anunció una investigación sobre posibles subvenciones públicas a estos vehículos para aumentar artificialmente las tarifas de MS (hasta un 20%) en un mercado MS loable en el mundo. A principios de mes dije que había probado diferentes ramas y que desde julio podía aplicar aranceles.
Incluso si la palabra de protección todavía está examinada. Solo Elon Musk (Tesla) sostiene que sin bares comerciales las marcas chinas se quedarán en los restaurantes. Carlos Tavares, director general de la europea Stellantis, está creando una empresa conjunta con una propia, Leap Motors. Y toda Alemania tiene tasas elevadas (33% de sus ventas en el caso de Volkswagen). Si lo hace, podría encontrarse en Francia, lo que le excluye de la compra de electricidad con un alto contenido de fibra de carbono, además del fabricante.
Segn De Meo, hay que hablar con ellos por que rerrararles la puerta por completo será la peor respuesta. No hay motivo: China controla el 75% de la capacidad de producción de baterías, entre el 80% y el 90% del refinado de materiales y el 50% de la minería de metales raros. Este, después de haberlo obtenido dentro del gobierno en 2012, abandonó sin embargo toda la cadena de valor de estos vehículos, que se beneficiaban de una fuerza laboral del 40%; o energía que representa la mitad que en Europa.
En EE.UU. es tres veces menos, pero, por eso, en 2022 ha aprobado la Ley IRA, dotada con 387.000 millones para fomentar inversiones verdes o ayudas a los coches de batería, sólo si están todos montados. Esta política ha atraído a algunas fábricas de baterías y el pasado enero, la UE probablemente, por primera vez, ayudó a evitar la fuga de uno de estos proyectos.
La jornada del CEO de Renault consistió en definir una estrategia industrial europea, con el automóvil como uno de sus pilares; adoptar una orientación horizontal que no sólo tenga en cuenta el producto final (el tick); reconstruir las capacidades de absorción de las materias primas, o conceder a la industria del automóvil una cuota de energía y bajas emisiones de carbono. Y, por supuesto, este es el año normativo: hasta 2030, cada año están previstas 10 nuevas regulaciones relacionadas con el automóvil.
La idea es crear un primer modelo híbrido de defensa para lanzarse a la conquista de los mercados mundiales. Por eso, también agregamos que hay neutralidad tecnológica y científica. La cuestión es que puedes dictar los objetivos, pero no podrás encontrarlos.
Incluso en concreto, planea 10 grandes proyectos estratégicos: potenciar los vehículos pequeños y compartir los residuos en el desarrollo virtual y oculto; revolucionar el intercambio a largo plazo, desarrollar infraestructuras de carga y tecnología V2G, aumentar la competitividad europea de los semiconductores, etc. Con Airbus tenemos la impresión de que Europa puede hacerlo.
